Connecteu-vos amb nosaltres

Duana

El pla de trànsit del 2020 de Kazakhstan ajuda a connectar Europa i Àsia

COMPARTIR:

publicat

on

Utilitzem el vostre registre per proporcionar contingut de la manera que heu consentit i per millorar la nostra comprensió de vosaltres. Podeu donar-vos de baixa en qualsevol moment.

ruta de la SedaRecentment, el govern de Kazakhstan va adoptar un pla de desenvolupament d’infraestructures que abasta des d’ara fins al 2020. Va ser desenvolupat en part pel Banc Mundial i acordat prèviament per totes les agències i associacions estatals i locals afectades. De fet, és el primer pla a gran escala del país per al desenvolupament d’infraestructures de transport i la seva integració al sistema de transport mundial.

anunci

Mentre presentava el document, el ministre de Transport i Comunicacions Askar Zhitmagaliyev va assenyalar que el projecte augmentarà el trànsit en dues ocasions, integrarà Kazakhstan al sistema de transport internacional i desenvoluparà infraestructures locals situades fora dels centres de la ciutat.

A finals de 2012, Kazakhstan ocupava el lloc 86 en l’índex de rendiment logístic del Banc Mundial. No obstant això, s’espera que les mesures integrals previstes per millorar la qualitat del transport, així com l’eliminació de barreres físiques i no físiques, proporcionin al Kazakhstan l’oportunitat d’arribar al lloc 40 en aquesta classificació.

El programa busca desenvolupar tots els modes de transport de 2020. Trenta mil quilòmetres de carreteres, 8,202 quilòmetres de ferrocarril i totes les estacions de ferrocarril de 302 seran renovades. El programa inclou diverses altres mesures dirigides al desenvolupament de les infraestructures de transport.

anunci

Juntament amb la reparació i la construcció de carreteres, el programa se centra fortament en el desenvolupament de la infraestructura de serveis de carretera i del trànsit de passatgers. Per 2020, està previst construir centres de serveis de carretera 260. A més, es construiran nou estacions d’autobús, terminals 45, estacions de servei 155 i estacions de taxis de viatgers 1,048 a les zones provincials del país.

El document també augmenta el nombre de rutes d'autobús. Avui, el servei regular d'autobusos cobreix 75 percentatge de pobles rurals amb una població de persones superiors a 100. Mentrestant, per 2020 està previst obrir rutes addicionals 300, que cobriran completament tots els pobles.

A més, es faran canvis en el sector ferroviari. Les línies Zhezkazgan - Beineu i Arkalyk - Shubarkol estan en construcció. A més, la línia entre l'estació de Zhetygen i l'estació de Kazybek, que ignora Almaty, es construirà entre 2015-2017 a través d'una associació públic-privada centrada en la descàrrega de càrrega al centre de trànsit.

En general, s'espera que el 2020 el 81% dels ferrocarrils estatals es considerin "bons" i el 19% com a "satisfactoris". A més, a la llum de l'escassetat de flota de material rodant, actualitzarà més de 650 motors de ferrocarril, més de 20 camions i 000 turismes.

També es reconstruiran els aeroports de la nació, inclosos 11 dels 18 aeroports existents. Les reparacions se centraran en pistes i terminals. A més, el 2020 s’obriran 75 noves rutes aèries internacionals.

El programa inclou el desenvolupament ulterior de la infraestructura de transport d’aigua. En particular, s'està duent a terme un projecte per ampliar la capacitat del port marítim d'Aktau afegint tres terminals de càrrega seca. Com a resultat, la capacitat de traspàs del port augmentarà des de 16.8 milions de tones per any fins a 20.5 milions de tones.

"Kazakhstan, amb la seva ubicació a la cruïlla de diversos passadissos de transport internacionals, compleix tots els requisits previs per convertir-se en un important centre logístic que connecti Europa i Àsia", va dir el primer ministre Serik Akhmetov en una reunió del gabinet. Va destacar que el president presta especial atenció al desenvolupament del potencial de trànsit, a la implementació de grans projectes d'infraestructures i a la integració de la regió als corredors de transport internacional.

Kazakhstan Temir Zholy (KTZ), la companyia ferroviària nacional, amb tota la seva gamma d’actius i competències, es convertirà en el principal operador logístic multimodal darrere del pla. La companyia també operarà el port marítim d’Aktau, SEZ Khorgos - East Gates, els aeroports i la xarxa de terminals nacionals del país.

La integració dels actius de transport en una estructura única, segons Zhumagaliev, proporcionarà el nivell necessari de coordinació i gestió, formarà serveis multimodals integrats i introduirà una finestra. Això crearà condicions favorables per a les capacitats de trànsit i exportacions de Kazakhstan. L'adquisició d'infraestructures portuàries i terminals de Dubai World a Kazakhstan donarà un impuls addicional al desenvolupament del sistema de transport i logística del país. Kazakhstan està negociant amb Swissport International i Lufthansa Consulting sobre qüestions relatives als aeroports del país.

El president de KTZ Askar Mamin va informar sobre el desenvolupament del sistema de transport i logística. Segons ell, per millorar la competitivitat i augmentar la capacitat de trànsit, la companyia està implementant una estratègia empresarial per promocionar els seus serveis i millorar la seva qualitat i eficiència. Avui dia, les rutes de trens de mercaderies 14 s'executen entre Àsia i Europa. Com a resultat, els terminis de lliurament de la superfície procedents dels centres de consolidació a la Xina es reduiran fins a un X% menys que els de les rutes marítimes tradicionals.

La capacitat de transitar les mercaderies a través de Kazakhstan requereix una infraestructura de transport i logística completament desenvolupada i la seva integració en el sistema internacional. Per fer-ho, el país està implementant projectes d'inversió per al desenvolupament i la modernització de les infraestructures i el sector del transport i la logística. A 2014, es posaran en marxa les noves línies de Zhezkazgan Beineu i Arkalyk Shubarkol. Això simplificarà la configuració dels corredors de transport internacional a l'est, a l’oest, al nord i al sud i reduirà la ruta Dostyk - Aktau per quilòmetres 750.

La primera empresa marítima de càrrega seca del país s’establirà a finals d’any. Les empreses privades modernitzaran completament l’aeroport del país al llarg de dos anys i construiran una xarxa totalment limitada de centres logístics de classe A i B.

També es construeix fora del país una xarxa de complexos de transport i logística, que inclou instal·lacions per a la consolidació i distribució de fluxos de trànsit i centres per a la promoció de les exportacions de Kazakhstan.

El projecte clau de l’Espai Econòmic Comú és la creació d’una empresa integrada de transport i logística. L'administració ferroviària de Kazakhstan, Rússia i Bielorússia proporcionarà serveis integrats basats en els principis de la "finestra única", que són tecnologia simplificada, estàndards de qualitat i política de preus. Més endavant es desenvoluparan paràmetres tecnològics per als corredors d’infraestructures que alimenten la terminal principal.

La ubicació del Kazakhstan també permet al país accedir a la ruta transcàspia. Actualment, Kazakhstan no disposa de flota pròpia de càrrega seca i les mercaderies s’exporten des d’Aldan a través de vaixells estrangers. És per això que KTZ busca adquirir la seva pròpia flota de càrrega seca el 2020, la companyia  Els vaixells 20 compensaran més de  El 50% de tot el trànsit marítim procedent d’Aktau. La implementació del principi de "flota pròpia de càrrega pròpia i port pròpia" afavorirà un transport de mercaderies transcàspic efectiu.

Abans d’acabar l’any, es desenvoluparà un estudi de viabilitat per a la construcció de centres de transport i logística a Kazakhstan. S'espera que el complex de transports i logística impulsi el creixement econòmic. L’efecte global del valor afegit brut de les millores del sistema de transport i logística ascendeix a $ X mil milions; l’efecte mitjà sobre el creixement del PIB serà al voltant del 15 percentatge, segons va dir el cap de la companyia nacional KTZ.

Com a resum de la discussió, el primer ministre va destacar la importància i l’abast del programa: 5 bilió de tenge (32.4 mil milions de dòlars EUA)

Bancari

No podem permetre's els paradisos fiscals a l'edat de #Coronavirus

publicat

on

El canceller britànic Rishi Sunak, designat per al lloc de treball fa poc més d’un mes, anunciat el conjunt més important de mesures polítiques britàniques des de la segona guerra mundial el divendres 20 de març.  El paquet de barres, que inclou unes vacances d’impostos de 30 milions de lliures per a les corporacions i un compromís del govern per pagar part del salari dels ciutadans per primera vegada en la història britànica, hauria estat impensable per a una administració conservadora només fa unes setmanes. La naturalesa sense precedents de les mesures, així com les gravitas amb les quals Sunak les va anunciar, van portar a casa la realitat del tsunami econòmic que ha desfermat la pandèmia coronavirus.

L’economia global, com a comentarista va assenyalar, entra en aturada cardíaca. Els bancs centrals de Tòquio a Zuric tenen tallat els tipus d’interès, però això només pot fer molt per alleujar el dolor de milions de treballadors que es queden a casa, que s’aturen les línies de muntatge i els mercats borsaris cauen en caiguda lliure.

anunci

És gairebé impossible predir tota l'escala de danys econòmics, mentre que la majoria del món continua lluitant per contenir la propagació exponencial del virus, i encara que encara es manté incert. El virus, per exemple, s'esvaeixen gràcies a una combinació de mesures estrictes de quarantena i un clima més càlid, només per tornar amb venjança a la tardor, provocant una doble devotació en l’activitat econòmica?

El que és gairebé segur és que Europa està provocant una nova crisi financera. "Els temps extraordinaris requereixen mesures extraordinàries" admès Christine Lagarde, responsable del BCE, va destacar que "no hi ha límits al nostre compromís amb l'euro". Les principals economies del bloc, algunes de les quals eren coquetejant amb recessió fins i tot abans de la pandèmia, no deixeu de superar els límits del dèficit del 3%. Ells són Probable per jugar ràpidament i solt amb les regles d’ajut estatal de la UE, ja que pot ser que les empreses amb èxit afectades, sobretot les companyies aèries importants, incloses Air France i Lufthansa, puguin ser nacionalitzades per evitar que es facin plegables.

A mesura que els responsables de les polítiques intentin mantenir les seves economies a la baixa durant i després d’aquesta fase aguda de la pandèmia, necessitaran tots els ingressos. És indignant, doncs, que siguin uns 7 bilions de dòlars en riquesa privada ocult fora de les jurisdiccions de secret, mentre que l’evitació de l’impost de societats mitjançant paradisos fiscals fora de mar disminueix fins a 600 milions de dòlars anuals a les arques governamentals. Noves investigacions indicat que el 40% dels beneficis de les empreses multinacionals queden recollits fora del mar.

anunci

La Xarxa de justícia fiscal ha identificat un "eix d'evitació" —el Regne Unit, els Països Baixos, Suïssa i Luxemburg— que junts representen totalment la meitat de l'evasió fiscal mundial. El Regne Unit té una responsabilitat particular per no reprimir les malifetes financeres generalitzades que es produeixen als seus territoris d’ultramar. Tot i que el personal de l’SNS a les primeres línies de l’epidèmia de coronavirus sí expressar es preocupa que se’ls tracti com a “farratge de canó” enmig d’una escassetat important d’equips de protecció, els tres refugiats més notoris del món són els territoris d’ultramar britànics.

El més famós és probablement les Illes Caiman, que la UE col · locat a la seva llista negra dels paradisos fiscals a principis d'aquest any. Durant dècades, companyies maltractades des d'Enron fins a Lehman Brothers esglaonat els seus actius problemàtics a les illes idíliques, mentre que empreses com el gegant miner Glencore presumptament van incorporar fons de suborn a través del territori britànic d'ultramar.

Els caimanes han intentat recentment fer desaparèixer aquesta reputació com a West West fiscal, comprometent-se a revelar els propietaris corporatius per al 2023, una mesura que ajustaria la nació insular a les directives de la UE. Mentrestant, però, continuen sorgint històries que il·lustren com les empreses sense escrúpols estan aprofitant la regulació laxa de Caymans.

Fa uns mesos, el Gulf Investment Corporation (GIC) —un fons propietat conjuntament dels sis països del Golf—pregunta tribunals tant als Caymans com als Estats Units per examinar els "centenars de milions de dòlars" que aparentment han desaparegut del Port Fund, un vehicle financer basat en Caiman.

Segons els expedients judicials, el patrocinador del Fons Portuari, KGL Investment Company, podria haver estat implicat a sifonar els ingressos de la venda d’actius del fons portuari a Filipines. El GIC sosté que el Fons Port va vendre un projecte d'infraestructura filipina per aproximadament mil milions de dòlars, però només va revelar 1 milions de dòlars en ingressos i va desemborsar només 496 milions de dòlars als inversors del fons.

Els "desapareguts" 700 milions de dòlars no només es van evaporar a l'èter, per descomptat. Sembla molt versemblant que la discrepància s’hagi dirigit almenys en part a l’encarregat esforç de lobbying que el Fons Port ha realitzat a la primavera dels seus antics executius, Marsha Lazareva i Saeed Dashti, de la presó de Kuwait, on han estat tancats després de ser condemnats. de apropiació indeguda de fons públics. El lobbying de gran potència campanya ha creat una fitxa de milions de dòlars i ha saltat a tothom, des de Louis Freeh, el cap de l'FBI del 1993 al 2001, fins a Cherie Blair, la dona de l'ex ministre britànic Tony Blair.

La sòrdida saga és la il·lustració perfecta de com empreses astutoses poden explotar la manca de supervisió reguladora en paradisos fiscals com els caimanes per evitar que els diners estiguin fora de les arques públiques. Hi ha infinitat d’aquests exemples. Netflix segons l'informe canvia els diners a través de tres companyies holandeses diferents per mantenir la seva factura fiscal global baixa. Fins fa uns mesos, la tecnologia titan Google va aprofitar d'una escletxa fiscal anomenada "Sandwich doble irlandès i holandès", canalitzant grans sumes a través d'Irlanda cap a "companyies fantasma" en paradisos fiscals incloses Bermuda i Jersey, ambdues dependències britàniques.

Els líders europeus ja no es poden permetre la inacció de deixar fora aquests forats negres financers. Ibrahim Mayaki, copresident del recent grup de les Nacions Unides sobre fluxos financers il·lícits, remarcard que "els diners que s’amaguen en els paradisos fiscals de fora de mar, rentats a través de companyies marítimes i robats directament a les arques públiques s’haurien de posar per acabar amb la pobresa, educar tots els nens i construir infraestructures que creïn llocs de treball i posin fi a la nostra dependència dels combustibles fòssils".

Ara mateix, s’hauria d’apostar cap al reajustament de llits d’atenció crítica, garantint que els metges italians que tracten els pacients amb coronavirus tinguin els guants que puguin salvar les seves pròpies vides i proporcionar suport a les petites empreses europees perquè no s’enganxin.

Seguir llegint

Bancari

La cooperació d'alta tecnologia entre #China i #EU té un potencial enorme

publicat

on

La Iniciativa de Carretera i Carretera de la Xina (BRI), de vegades denominada Nova Ruta de la Seda, és un dels projectes d’infraestructura més ambiciosos mai concebuts. Llançat el 2013 pel president Xi Jinping, la gran col·lecció d'iniciatives de desenvolupament i inversió s'estendrien des de l'Àsia oriental fins a Europa, ampliant notablement la influència econòmica i política de la Xina - escriu Colin Stevens.

BRI busca reanimar les antigues rutes comercials de la Ruta de la Seda per enllaçar la Xina amb altres països d'Àsia, Àfrica i Europa mitjançant la creació d'una xarxa d'infraestructures comercials.

anunci

La visió inclou crear una àmplia xarxa de ferrocarrils, canonades d’energia, autopistes i passos de frontera racionalitzats, tant cap a l’oest, a través de les muntanyoses antigues repúbliques soviètiques, com al sud, al Pakistan, l’Índia i la resta del sud-est asiàtic.

Les colossals inversions en infraestructures de la Xina prometen iniciar una nova era de comerç i creixement per a les economies d'Àsia i més enllà.

L’augment de la influència xinesa a Europa ha estat una font creixent d’ansietat a Brussel·les en els darrers anys.

anunci

Quines són les implicacions de la creixent influència de la Xina com a actor global per a la UE i els seus veïns? Hem preguntat a diversos experts per tenir la seva opinió.

Sir Graham Watson, exdiputat europeu principal del Regne Unit, es troba entre els que donen suport a l'apassionant iniciativa i, al mateix temps, adverteix que la UE ha d'estar implicada estretament.

Sir Graham, abans diputat liberal, va dir: “La UE hauria d’adoptar una iniciativa que millori els enllaços de transport a tota la superfície euroasiàtica i no permetrà a la Xina posseir-la del tot. Per assolir tot el seu potencial, aquesta iniciativa ha de ser un carrer a doble sentit.

"En lloc de permetre a la RPC comprar i monopolitzar infraestructures com el port del Pireu, hauríem d'invertir-hi junts. Només així podem domar les ambicions expansionistes de la Xina i vincular-les a la cooperació".

Fraser Cameron, director del Centre UE-Àsia a Brussel·les, va dir que la Xina "ha après algunes lliçons importants des dels dos primers tres anys de la BRI, especialment sobre la sostenibilitat financera i ambiental".

I afegeix, "Això significa que la UE, amb la seva pròpia estratègia de connectivitat, podria plantejar-se ara la col·laboració amb la Xina, així com amb Japó i altres socis asiàtics, per desenvolupar projectes d'infraestructura de benefici per als dos continents".

Paul Rubig, fins fa poc un veterà eurodiputat europeu d'Àustria, va dir a aquest lloc que "tot el món, inclosa la UE, ha de formar part" de la BRI.

Va afegir: "El programa connecta les persones mitjançant infraestructures, educació i investigació i permet beneficiar enormement els europeus

"La UE hauria d'invertir en la BRI perquè serà una victòria per a ambdues parts, la UE i la Xina", va dir Rubig, que està estretament involucrat a SME Europe

Comentaris similars van ser comunicats per l'experimentat Dick Roche, un exministre europeu a Irlanda, que va dir: "La implicació de la BRI i la UE en aquest sentit té un sentit perfecte. Ajudarà a restablir les nostres connexions històriques amb la Xina. Sí, hi ha algunes diferències entre ambdues parts, però la BRI és en interès mutu de la UE i la Xina. Europa pot jugar un paper actiu en la iniciativa mantenint el diàleg amb la Xina.

"Aquest és el millor camí a seguir i no seguint l'enfocament nord-americà de BRI. La postura nord-americana és un pas enrere i no aconseguirà res".

Roche, ara consultor de Dublín, va afegir: "Si ens fixem en el que està passant a la Xina en comparació amb fa 50 anys, els progressos que es fan, inclosos els beneficis obtinguts per BRI, són increïbles."

La inversió BRI va començar a disminuir a finals del 2018. Tot i això, a finals del 2019, els contractes BRI van tornar a tenir un gran repunt.

Els Estats Units han manifestat la seva oposició, però diversos països han intentat equilibrar les seves preocupacions sobre les ambicions de la Xina davant els beneficis potencials de la BRI. Diversos països de l’Europa Central i de l’Est han acceptat finançament de BRI, i estats d’Europa occidental com Itàlia Luxemburg i Portugal han signat acords provisionals per cooperar en projectes de BRI. Els seus líders emmarquen la cooperació per convidar a la inversió xinesa i millorar potencialment la qualitat de les ofertes de construcció competitives de les empreses europees i nord-americanes.

Moscou s'ha convertit en un dels socis més entusiastes de la BRI.

Una reflexió addicional es produeix per part de Virginie Battu-Henriksson, portaveu de la UE en matèria d’afers exteriors i política de seguretat, que va dir: “El punt de partida de l’aproximació de la UE a qualsevol iniciativa de connectivitat és si és compatible amb el nostre propi enfocament, valors i interessos. Això vol dir que la connectivitat ha de respectar els principis de sostenibilitat i la igualtat de condicions.

"Quan es tracta de la iniciativa de la carretera i el cinturó de la Xina, la Unió Europea i la Xina haurien de compartir l'interès per assegurar-se que totes les inversions en projectes de connectivitat compleixin aquests objectius. La Unió Europea continuarà col·laborant amb la Xina de manera bilateral i en fòrums multilaterals per trobar punts en comú sempre que sigui possible i impulsar les nostres ambicions encara més a l’hora de tractar problemes de canvi climàtic. Si la Xina compleix el seu objectiu declarat de convertir la BRI en una plataforma oberta que sigui transparent i basada en les normes del mercat i les normes internacionals, complementaria el que està treballant la UE: una connectivitat sostenible amb avantatges per a tots els implicats ”.

En qualsevol altre lloc, una font principal de la direcció d’afers exteriors de la UE va assenyalar que la Iniciativa per a la carretera i el camí “és una oportunitat per a Europa i el món, però que no només ha de beneficiar la Xina”.

La font va dir: "La unitat i la coherència de la UE són claus: en cooperar amb la Xina, tots els estats membres, individualment i dins dels marcs de cooperació subregionals, tenen la responsabilitat de garantir la coherència amb la legislació, les normes i les polítiques de la UE. Aquests principis també s'apliquen en termes de compromís amb la Iniciativa de la Xina i la Carretera.

"A nivell de la UE, la cooperació amb la Xina en la seva iniciativa Belt and Road es desenvolupa sobre la base de la Xina que compleix el seu objectiu declarat de convertir la BRI en una plataforma oberta i complir amb el seu compromís de promoure la transparència i la igualtat de condicions basades en les regles del mercat. i normes internacionals, i complementa les polítiques i els projectes de la UE, per tal de proporcionar una connectivitat i beneficis sostenibles per a totes les parts interessades i a tots els països al llarg de les rutes planificades. "

A la Cimera UE-Xina de l'any passat a Brussel·les, els líders de les dues parts van discutir el que van anomenar el "enorme" potencial per connectar encara més Europa i Àsia de manera sostenible i basant-se en els principis del mercat i van buscar maneres de crear sinergies entre l'enfocament de la UE a la connectivitat.

Noah Barkin, periodista de Berlín i company visitant de l'Institut Mercator d'Estudis Xinesos, va assenyalar que quan Wang Yi, el màxim diplomàtic xinès, va visitar Brussel·les el desembre, va enviar un missatge a Europa.

"Som socis, no rivals", va dir a la seva audiència al centre de reflexió del Centre Europeu de Polítiques, demanant a la UE i a Pequín que elaboressin un "pla ambiciós" de cooperació.

Aquesta cooperació s'està produint ara mateix, gràcies a BRI.

La "Estratègia Xina" de Business Europe, publicada recentment, assenyala que la UE és el soci comercial més important de la Xina, mentre que la Xina és el segon soci comercial més important de la UE. Els fluxos comercials bilaterals totals de béns van augmentar fins a 604.7 mil milions d'euros el 2018, mentre que el comerç total de serveis va ascendir a gairebé 80 milions d'euros el 2017.

I, segons Business Europe, "aquí encara hi ha un potencial econòmic inexplotat per a les dues parts".

L’estratègia assenyala que la UE és el soci comercial més important de la Xina, mentre que la Xina és el segon soci comercial més important de la UE. Els fluxos comercials bilaterals totals de béns van créixer fins als 604.7 mil milions d'euros el 2018, mentre que el comerç total de serveis va ascendir a gairebé 80 milions d'euros el 2017. I encara hi ha força potencial econòmic sense explotar per ambdues parts.

Les economies xineses i europees s'han beneficiat enormement de l'adhesió de la Xina a l'OMC el 2001.

Segons les declaracions, "les economies xineses i europees s'han beneficiat enormement de l'adhesió de la Xina a l'OMC el 2001. La UE hauria de continuar implicant la Xina."

Ja han sorgit moltes noves oportunitats com a resultat de les noves infraestructures que s’han completat al llarg de la ruta del Belt Road.

Per exemple, Itàlia i la Xina han treballat per enfortir les seves relacions i cooperació amb l’economia digital a través d’un camí de seda i un turisme “digital”.

Una carretera digital de seda és considerada una part significativa de la BRI. La Xina, amb el major nombre d’usuaris d’internet i usuaris de telèfons mòbils, se situa al mercat de comerç electrònic més gran del món i és àmpliament reconeguda com un dels principals jugadors de grans dades.

És aquest enorme mercat que observadors experimentats com Watson, Rubig i Roche creuen que ara la UE hauria de tractar d’afegir-hi, fins i tot a través de BRI.

L'Institut Europeu d'Estudis Asiàtics cita la reforma dels enllaços ferroviaris entre Budapest i Belgrad com un "gran" estudi de cas per obtenir una millor comprensió de la BRI.

El projecte forma part de la cooperació 17 + 1 i de la iniciativa Belt and Road Initiative (BRI). S'havia anunciat el 2013, però es va mantenir al costat hongarès fins al 2019 a causa de la normativa de licitació de la UE. El projecte ha avançat de manera diferent a la part hongaresa que no pas a la part sèrbia com a membre de la UE, a causa de la intervenció de la UE, segons l'informe EIAS.

"Una carretera digital de seda és una part important de la BRI. La Xina, amb el major nombre d’usuaris d’internet i usuaris de telèfons mòbils, se situa al mercat de comerç electrònic més gran del món i és àmpliament reconeguda com un dels principals jugadors de grans dades.

Però, clarament, hi ha més a fer per assolir tot el seu potencial.

La Cambra de Comerç de la Unió Europea a la Xina (Cambra Europea), va recopilar el seu propi estudi, The Road Less Traveled: European Involvement in China's and Road Initiative (BRI). Basat en una enquesta de membres i entrevistes extenses, l’informe posa de manifest el paper “perifèric” que actualment tenen els negocis europeus a la BRI.

Tot i així, la cooperació d'alta tecnologia entre la Xina i la UE té enormes potencials, i els diàlegs i la confiança mútua són claus per formar vincles digitals més estrets entre ambdues parts, va dir Luigi Gambardella, president de l'associació empresarial xina de la UE.

Xina. a tall d’exemple més, va llançar amb èxit el satèl·lit bessó Beidou-3 el setembre passat, contribuint a la Ruta de la Seda digital iniciada per la Xina el 2015, que implica ajudar altres països a construir infraestructures digitals i desenvolupar seguretat d’internet.

En comentar la ruta de la seda digital, Gambardella va dir que té el potencial de ser un jugador "intel·ligent" a la iniciativa Belt and Road, cosa que fa que la iniciativa BRI sigui més eficient i respectuosa amb el medi ambient. Els enllaços digitals també connectaran la Xina, el mercat de comerç electrònic més gran del món, amb altres països implicats en la iniciativa.

Andrew Chatzky, del Consell de Relacions Exteriors, diu: "L'ambició general de la Xina per a la BRI és sorprenent. Fins ara, més de seixanta països, que representen dos terços de la població mundial, han signat projectes o han manifestat un interès en fent-ho ".

"Els analistes calculen que el més gran fins ara és el Corredor Econòmic Xina-Pakistan de 68 milions de dòlars, una col·lecció de projectes que connecten la Xina amb el port de Gwadar al Pakistan, al mar d'Aràbia. En total, la Xina ja ha gastat uns 200 milions de dòlars en aquests esforços. Morgan Stanley ha predit que les despeses globals de la Xina al llarg de la vida del BRI podrien arribar als 1.2-1.3 bilions de dòlars el 2027, tot i que les estimacions sobre les inversions totals varien ", va dir.

La carretera de la Seda original va sorgir durant l'expansió cap a l'oest de la dinastia Han de la Xina (206 aC-220 CE), que va forjar xarxes comercials a través del que avui són els països de l'Àsia central. Aquestes rutes es van estendre més de quatre mil milles a Europa.

Avui, BRI promet, una vegada més, situar la Xina i l’Àsia central (i potser la UE) en l’epicentre d’una nova onada de globalització.

 

Seguir llegint

Àfrica

#Maroc: la Comissió Europea ha instat a tirar endavant un nou acord pesquer amb Rabat

publicat

on

Seguir llegint
anunci
anunci
anunci

Tendències