Connecteu-vos amb nosaltres

Negocis

El taló d'Aquil de la UE? #Instrucció de transport

COMPARTIR:

publicat

on

En un intent d'aturar la invasió de les empreses xineses als mercats europeus, la UE està buscant restringir inversió directa estrangera (IED) mitjançant la implementació d'un marc de rigor rigorós dissenyat per identificar qualsevol amenaça substantiva de la infraestructura o tecnologies crítiques del bloc, amb el transport un dels més aguts. El sistema d'intercanvi d'informació alertarà els governs a proposar inversions estrangeres en un país membre i oferirà un mecanisme per examinar com poden afectar un projecte europeu existent.

Atès que la UE és excepcionalment vulnerable a les invasions xineses, el nerviosisme sobre la IED es justifica. És un fet inquietant que Europa estigui endarrerida a Pequín en diverses indústries, especialment quan es tracta de transport. Irònicament, és una situació agreujada per l'aplicació rígida de les normes de la UE en matèria de competència.

Les afirmacions que el sistema està portant a terme importants avenços van ser expressades per Angela Merkel i El ministre d'Hisenda francès, Bruno Le Maire, en el context de les preocupacions de la UE sobre el Fusió de Siemens-Alstom. L'acord generaria un "campió" de trens europeus per resistir la incursió xinesa. Tanmateix, el comissari de la competència Margrethe Vestager probablement descarrilarà els temors que la fusió sigui 'incompatible' amb el mercat interior. Tot i que la nova entitat tindria el poder de desafiar el fabricant de trens més gran del món, el CRRC recolzat per Beijing, els funcionaris de la UE creuen que l'amenaça xinesa és exagerada i que la competència en el sector és poc probable en el futur immediat.

Tenint en compte les pors de Brussel · les sobre la invasió de la IED xinès, aquestes actituds respecte al sector del transport són gens absurd. Vesteger's comment que "els campions que necessitem són els que poden enfrontar-se al màxim d'un mercat competitiu a Europa i seguir fent el mateix a tot el món" encapsula perfectament aquesta tràgica ironia. Després de tot, la demanda de Vesteger per a les empreses competitives a nivell mundial es veu minvada directament per la falta de voluntat de la UE de permetre que les grans empreses competitives sorgeixin, en primer lloc.

És fàcil descartar la fusió com un esquema franco-alemany per dominar el sector ferroviari de la UE. Però Merkel i Le Maire tenen un punt: Xina està preparada, disposada i capaç de connectar el forat d'infraestructura i tecnologia que Brussel·les no ha pogut omplir.

Perquè és integral per a Beijing Iniciativa Cinturó i Carretera, CRRC gaudeix del suport estratègic i operatiu a llarg termini del seu govern. Aquest suport ha permès capturar-lo 46 cent del mercat ferroviari global de trens, serveis i senyalització. D'acord amb 2016 figures, CRRC és el doble del seu competidor més proper, el grup canadenc Bombardier, amb Alstom i Siemens en el tercer i quart lloc. L'empresa vol que les exportacions representin una cinquena part del seu negoci per part de 2021 i que Europa tingui un punt de mira sòlid.

anunci

Per tant, l'argument a favor d'augmentar la resposta de la UE ha de guanyar terreny. Perquè Xina ha augmentat el seu joc en la recerca d'un major compromís internacional: un país que tradicionalment es basava en la transferència de tecnologia opera des d'una profunda base de coneixements indígenes i transició de l'importador a l'exportador.

Desafortunadament, la base industrial europea que és fonamental per fer front a la Xina no està en el seu moment. La fragmentació del sector del transport a través de la UE significa que poques empreses tenen la capacitat d'administrar projectes a llarg termini de manera eficient.

L'especialista aeroespacial i de transport francès Thales és un exemple. Tot i que Thales ha intentat sense èxit vendre la seva divisió de venda d'entrades des de 2016, es va contractar l'empresa per oferir a Bordeus un servei de venda sense entrades sense contacte. Funcionaris de l'empresa recentment admès el projecte vint mesos enrere. Originalment vençut per a la seva implementació a l'estiu 2017, ha estat perseguit pels contratemps i ara s'estima que llançarà al març 2019. Els retards han enfuriat notablement a l'alcalde de la ciutat i l'ex primer ministre francès, Alain Juppé, qui anomenat La incapacitat de Thales per complir els seus compromisos "comportament inacceptable".

La crítica és més mordaç, tenint en compte que aquesta desacceleració regional no augura una bona idea per al transport de $ 265m de la companyia contracte a la capital de Vietnam, guardonada a 2017. Planejat per ser operatiu per 2021, els termes requereixen que Thales lliuri un sistema de telecomunicacions per a la línia de metro de Hanoi 3. No obstant això, ja hi ha avenços darrere calendari degut a retards en "tractar i dur a terme paquets d'ofertes", així com altres qüestions.

Per desgràcia, Thales no és l'únic cas d'aquest tipus. El conglomerat espanyol Acciona ja ha demostrat la seva incapacitat d'adherir-se als termes contractuals en projectes internacionals. A càrrec del projecte de ferrocarril lleuger de Sydney, els repetits retards i els costos d'excedents han causat molt bons discòrdia entre representants d'empreses i funcionaris del govern local per no haver revelat informació crucial per a l'èxit del projecte.

Les disputes s'han convertit en crisi política per al govern de Sydney marcada per consultes oficials sobre la conducta d'Acciona i Acciona demandar en resposta, al·legant la mala conducta del govern en el maneig del projecte, tot i que la pròpia empresa està sota pressió per aparentment no proporcionar una supervisió suficient sobre sòl.

Si grans jugadors com Thales i Acciona tenen dificultats per treure els seus projectes del terreny, es qüestiona raonablement la seva capacitat per completar amb èxit els futurs contractes internacionals, que al seu torn posa de relleu la manca de credibilitat global dels proveïdors d'infraestructures i tecnologies europees.

No és d'estranyar llavors que la La política comuna de transport de la UE només fa avanços de tartamudesa. Prioritza els problemes relacionats amb la des-carbonització i no pressiona les millores en infraestructures i bases industrials. En tractar de satisfer els paràmetres d'un model de sostenibilitat sempre canviant, el sector del transport no ha tingut els recursos per reforçar una base de competències adequada per al futur.

La lliçó per a la UE és senzilla: els avenços generalizats crucials per al futur del sector del transport de bloc només es poden realitzar si un gran jugador està autoritzat a ampliar-se i desenvolupar tecnologia pionera i una major eficiència, mantenint-se competitiva davant les creixents pressions xineses . A més de reforçar els controls de la IED, Brussel·les necessita urgentment adaptar la seva política industrial per ajudar les empreses domèstiques a mantenir-se rellevants en un mercat internacional que canvia ràpidament. Si les regles de la competència europea no permeten que els campions europeus emergeixin, és clar que és hora de fer un replantejament.

Comparteix aquest article:

EU Reporter publica articles de diverses fonts externes que expressen una àmplia gamma de punts de vista. Les posicions preses en aquests articles no són necessàriament les d'EU Reporter.

Tendències