Holanda encapçala el rànquing de la UE de les emissions de CO₂ més baixos dels vehicles nous: Alemanya i Polònia són els endarrerits

La manera com els governs de la UE tributen els cotxes té un impacte considerable en la captació de vehicles més eficients en combustible, el última part de T&E "Què tan nets són els cotxes d'Europa 2014" avui (17 de desembre) revela. Països amb els nivells més baixos de CO₂ Els automòbils nous solen tenir els impostos de matriculació i d’empreses, que estan fortament graduats segons les emissions de carboni i que influeixen més en les opcions dels compradors de vehicles. Els països que no fomentin vehicles eficients en combustible han d’importar més petroli que perjudiqui el creixement i la creació d’ocupació a mesura que els diners surtin de l’economia.

El 2013, els Països Baixos van aconseguir les emissions de CO₂ més baixes dels vehicles nous dels 28 països de la UE a 109 g / km. També mostra la segona millor reducció global a tot Europa des de la introducció de límits de CO binding obligatoris per a vehicles nous el 2008, amb un 30,4%. Aquest rendiment es deu en gran mesura a un impost de matriculació que es diferencia fortament per l’economia de combustible, així com a les exempcions de l’impost de circulació per a vehicles molt baixos en carboni, inclosos els cotxes elèctrics. Els Països Baixos també tenen una forta diferenciació contra les emissions de CO₂ de la tributació dels pagaments de "beneficis en espècie" per als cotxes de les empreses, que es van revisar a la baixa el 2012 i, posteriorment, continuen incentivant la compra dels cotxes amb menys emissions.

En canvi, les emissions mitjanes de CO₂ d’Alemanya dels vehicles nous de 2013 van ser de 136,1 g / km, amb diferència el pitjor rendiment de la UE15. Alemanya, el mercat europeu d’automòbils més gran amb gairebé 3 milions de vehicles nous matriculats el 2013, no té un impost de registre de vehicles significatiu. Els impostos anuals de circulació a Alemanya es graduen tan poc segons les emissions de CO2 (2 € / g / km lineals per sobre d’un llindar determinat) que tenen poc o cap efecte en l’elecció dels consumidors. El benefici en espècie per a un cotxe d’empresa, que suposa un 12% del preu del cotxe a l’any, constitueix una gran subvenció i no es diferencia de CO₂. A més, el govern federal promou un sistema d’etiquetatge tan contraintuitiu que valora un Porsche Cayenne de 191 g / km igual que el Citroen C114 de 3 g / km.

Els impostos sobre els vehicles graduats segons les emissions de CO₂ han tingut una conseqüència negativa: han augmentat dràsticament la proporció de cotxes dièsel, que són una de les principals causes de contaminació a les zones urbanes i 400,000 morts prematures cada any. A més de gaudir d’un consum de combustible més baix, els cotxes dièsel solen tenir un 15% menys d’emissions de CO2 de la sortida que els cotxes de gasolina, de manera que es beneficien més dels incentius fiscals que s’ofereixen.

Els dièsel representen ara aproximadament la meitat de tots els vehicles nous que es venen a la UE. Però no és així als Països Baixos, on només un cotxe nou de cada quatre és dièsel, i a Dinamarca (un de cada tres). Aquests dos països tenen recàrrecs fiscals específics sobre el gasoil destinats a penalitzar la seva contribució a la contaminació atmosfèrica, cosa que ha desaconsellat la seva compra.

Greg Archer, gerent de vehicles nets de T&E, va dir: "Aquest informe mostra que els impostos efectius sobre vehicles i combustibles poden impulsar el mercat de vehicles amb menys consum de carboni i consumibles de combustible i evitar la contaminació atmosfèrica causada per un gran nombre de gasoils. Mitjançant la graduació dels impostos sobre cotxes i matriculacions amb les emissions de CO2 i gravant els vehicles dièsel i el combustible a un nivell superior als cotxes de gasolina, tant el CO₂ i es poden reduir dràsticament les emissions de contaminació atmosfèrica ".

El club de la nació rica, l’OCDE, ha classificat recentment Alemanya com el tercer lloc més alt en els nivells de subvencions previstes per animar els cotxes de les empreses i Bèlgica, el pitjor. El També va assenyalar l'OCDE que "els resultats mediambientals de l'OCDE es millorarien considerablement posant fi a la subimpressió dels cotxes de la companyia, especialment al component de distància".

Archer va continuar: “Els països fabricants d’automòbils ofereixen grans subvencions per a l’ús privat de vehicles d’empresa. Fent-ho, fomenten l’ús innecessari de cotxes més grans i més contaminants. Els governs haurien de posar fi a aquests fulls contaminants augmentant l’impost sobre els vehicles de l’empresa i fomentant els vehicles més nets ”.

Les primeres normes obligatòries de la UE sobre emissions de carboni obliguen els fabricants d'automòbils a limitar el seu cotxe mitjà a un màxim de 130 grams de CO2 per quilòmetre el 2015 i 95 g el 2021.

El 2013, les emissions mitjanes de CO₂ de tots els cotxes nous de tota la UE (mesurades per la prova oficial) van ser de 127 g / km, una reducció del 4% respecte al 2012. De mitjana, per tant, L’objectiu de 2015 ja s’ha complert dos anys abans del previst. Cinc de cada set fabricants de vehicles europeus van en bon camí per assolir els seus objectius per al 2021 si continuen progressant tal com ho han fet des de la introducció de la llei el 2008.

Tot i això, les dades oficials s'han de prendre amb una mica de sal des de llavors només la meitat de la millora mesurada en els resultats de les proves es realitza a la carretera. Això es deu al fet que hi ha una bretxa que s’amplia fortament (ara un 31%) entre la prova oficial i el CO real₂ economia de combustible.

Els automòbils són responsables del 15% de les emissions totals de CO2 d’Europa i són l’única font d’emissions del sector del transport.

#GreenCarTax - Impost sobre cotxes verds

Comparteix aquest article: