#MobilityPackage: l'últim capítol de la Unió Europea?

Vaig néixer dos anys després que el sistema criminal del comunisme hagués estat enderrocat a Polònia. Això va passar per primera vegada a la història del món. Per als lectors d'Europa occidental, el comunisme és només una de moltes ideologies. Per als lectors d'Europa de l'Est, els que hi ha darrere del "teló de ferro", hi ha gairebé 50 anys d'estancament en temps de dinàmiques de desenvolupament sense precedents a la història de tot el món., escriu el consultor operatiu i entrenador de la indústria del transport per carretera Mariusz Kołodziej (a la foto, a continuació).

Després de la tragèdia de la Segona Guerra Mundial, Europa es va dividir en dos mons. L'Europa occidental, un món de lliure mercat, ric i lliure, i l'Europa de l'Est, un món de robatori, economia controlada centralment, pobresa i esclavitud.

Vaig créixer en l'època de la "transformació", quan vam passar del món del comunisme al de lliure mercat. Va ser un període difícil, definit per un alt atur, la disminució dels llocs de treball i la por constant que hi hagués prou diners fins al següent sou. Només aquells que decideixen marxar de la seva terra natal per treballar, marxarien a l'estranger. No crec que en aquells temps (els anys 1990 i principis del segle XXI), ningú se n'anés de vacances per ex. Grècia o Espanya. Aquests països els coneixíem només pel cinema, encara que no estan tan lluny com semblava en aquell moment.

Tothom, independentment de les seves opinions, volia unir-se al món occidental. Vam haver de reorganitzar tot el país per poder deixar el sistema soviètic a l'aliança de l'OTAN i després ser acceptats a la Unió Europea. La Unió Europea esperava que, després de mig segle de guerres i esclavituds, finalment poguéssim desenvolupar-nos. En els primers anys després d'entrar a la Unió Europea, molts compatriotes van marxar a l'estranger a buscar una vida millor, és a dir, treballant en una pica de cuina de restaurants de Londres, com a assistència en residències de gent gran a Alemanya o com a lampistes a França.

Al mateix temps, els mercats dels nous estats membres es van obrir als productes de l'antiga Unió. Érem una font de mà d'obra barata i un mercat de sortida (sovint de qualitat inferior). No va molestar a ningú, ens vam alegrar que finalment féssim part del món occidental. En algun lloc profund del cor, molts ciutadans d'Europa central i oriental creien que construiríem la nostra prosperitat sobre els valors de la Unió Europea i reforçaríem el poder de tota la Unió Europea. Amb els anys s'ha vist que estem enfortint la Unió Europea, però la Unió Europea no necessàriament vol enfortir-nos.

Valorem i no menyspreem les grans quantitats que provenen dels fons europeus per al desenvolupament d'infraestructures, per exemple. Aquests són els instruments que ens permeten compensar les pèrdues acumulades des de la Segona Guerra Mundial. Els beneficiaris d'aquests fons no són només els països on s'estan construint carreteres, sinó per sobre d'aquells d'on provenen les empreses contractants. Allà és on es manté el benefici i aquestes economies treuen valor real d'aquest tipus de solucions. Els contractes procedents de fons europeus solen ser realitzats per empreses de països de la "vella Unió", gràcies als quals tenen accés actiu als valors que ofereix la Unió Europea. Els països que van entrar després de l'any 2004 solen tenir accés passiu. Obtenim fons, podem viatjar per Europa, marxar a treballar a països més rics.

anunci

Sempre he pensat que la Unió Europea és el lloc del món on l'interès de la comunitat està per sobre de l'interès dels grups seleccionats. Vaig pensar que tot i que vaig créixer en un país postcomunista, l'1 de maig de 2004 vaig tenir l'oportunitat de deixar de ser "pitjor" i poder ser "igual". Mirant el sector on treballo, és a dir, el transport per carretera, em vaig adonar que era la fe ingènua d'un jove en les consignes d'euròcrates.

Durant els últims 15 anys, les empreses de transport dels nous estats membres han aconseguit construir una posició de lideratge a tot el mercat europeu i avui està intentant debilitar la nostra posició, alhora que destrueix els valors de la UE.

Si l'economia és el cor de la nostra comunitat, el transport és el seu torrent sanguini. No hi ha Unió Europea sense transport. La indústria del transport s'adona del valor principal de la comunitat, és a dir, la llibertat i objectius com ara:
- Donar suport al benestar econòmic dels ciutadans de la UE;
- garantir la llibertat, la seguretat i la justícia en un espai sense fronteres interiors;
- promoure el desenvolupament sostenible basat en el creixement econòmic sostenible i l'estabilitat de preus, en una economia de mercat altament competitiva, que permeti la plena ocupació i el progrés social i la protecció del medi ambient;
- lluitar contra l'exclusió social i la discriminació;
- augmentar la cohesió econòmica, social i territorial i la solidaritat entre els estats membres, i;
- Establiment de la unió econòmica.

Diverses propostes centrades al voltant de l'anomenat "paquet de mobilitat" en molts punts soscaven la lliure circulació de mercaderies. Això passa perquè no tenen en compte la naturalesa mòbil de la indústria del transport per carretera, en particular.

Molts països ja han prohibit als conductors fer pauses setmanals a temps complet a la cabina dels camions. Explicar que seria dels millors conductors. L'equipament de la cabina moderna del camió s'assembla a les condicions dels llocs per dormir de gamma mitjana. A les cabines el conductor té l'oportunitat de mantenir la intimitat, la higiene i descansar en un llit còmode, cosa que no és possible a la majoria d'albergs de carretera (que per cert, gairebé desapareixeran!)

Intentem respondre la pregunta amb honestedat, realment es tracta de les condicions laborals dels conductors? Quan ningú parla del programa de construcció d'una xarxa d'aparcaments segurs amb instal·lacions sanitàries. Potser es tracta només de protegir els propis mercats contra la competència estrangera? No associaria aquestes pràctiques amb la UE fa uns anys.

No totes les propostes són dolentes, algunes introdueixen la indústria als temps moderns, com ara els nous tacògrafs que permetran detectar més fàcilment qualsevol pràctica deslleial, l'harmonització de les taxes viàries o la reducció d'emissions de CO2. Malauradament, moltes altres propostes no només destruiran la Unió Europea, sinó que, sobretot, debilitaran els països de l'antiga Unió, com ara Alemanya i França.
Com és possible que una proposta proteccionista no protegeixi sinó destrueixi?

Productes més cars

Mirem les coses que ens envolten. És possible que no sabem com és la cadena de subministrament per a un article individual que tenim en compte. Tanmateix, podem estar segurs que tot el que veiem ha estat transportat. El cost del transport està inclòs en el preu de cada producte!
El 30% del transport internacional de mercaderies a les carreteres de la UE el realitzen empreses de Polònia. Sumant la quota d'empreses d'altres països d'aquesta part d'Europa (per exemple, Lituània, Bulgària, Romania), es pot afirmar que el funcionament de l'economia de la UE es basa en els transportistes del flanc oriental de la UE.

Com a conseqüència de la proposta de limitació de les operacions de cabotatge, un camió estranger, que realitza per exemple lliuraments entre fàbriques i magatzems a Alemanya, després de 3 operacions (dins d'Alemanya) o després de 7 dies, haurà de sortir d'Alemanya sense poder tornar per 5 dies, per mantenir la cadena de subministrament! Els transitaris hauran de substituir un altre cotxe, i els "quilòmetres buits" generats seran a càrrec del fabricant alemany. Com a resultat, això contribuirà al preu final del producte.

Finalment, el consumidor pagarà per tot l'anterior. Contràriament a les expectatives d'algunes persones, aquesta normativa no afecta els transportistes de l'est, perquè el transportista guanya el nombre de quilòmetres generats. Com més quilòmetres es fan, més diners es guanyen. Les conseqüències són que un ciutadà normal ho paga mentre compra. Cal tenir en compte que avui dia les empreses de logística tenen un gran problema per trobar vehicles per fer transports. Les restriccions de cabotatge proposades només agreujaran la crisi.

Debilitament de l'economia de la UE

Com ja he comentat, el transport és el torrent sanguini de les economies. Hi ha un alt risc de patir malalties greus si no cuidem a temps la salut de la nostra economia comuna. Segons Eurostat, el transport per carretera europeu va augmentar el 2013-2017 fins a un 12 per cent! Cada èxit en el transport es reflecteix en l'estat i la força de la Unió Europea. Incapaç de fer lliuraments ràpids i eficients, la nostra economia perdrà les economies d'altres regions del món.

Segons propostes forçades, tot el transport de comerç creuat (segons Eurostat, aquest tipus de transport representa el 26% de tot el transport a la UE el 2017), és a dir, entre països de la Unió Europea (no ser la seu del transportista), es limitarà a 2 durant un viatge. D'aquesta manera, per exemple, un camió polonès que carrega a Polònia per descarregar a Espanya, podrà tornar directament a Polònia o possiblement realitzar dos transports, per exemple, entre Espanya i França, i després, per exemple, entre França i Alemanya.

Actualment, aquest camió està duent a terme un comerç creuat sense restriccions, gràcies al qual dóna suport al desenvolupament d'economies, com ara França, Itàlia, Alemanya, Holanda i Bèlgica. Al mateix temps, elimina "els quilòmetres buits", oferint millor preu i qualitat. Molt sovint, aquest viatge dura dues setmanes i el conductor torna a casa per descansar. Durant aquest temps, podeu completar més de 10 transports diferents! Segons les noves propostes en la situació representada, aquest camió realitzarà un màxim de 4 transports en 2 setmanes.

Ecologia

L'any 2017, segons Eurostat, 1/5 de tots els transports a les carreteres de la Unió Europea es van realitzar en buit. És a dir, el 23% de tots els quilòmetres recorreguts en transport intern i gairebé el 13% en transport internacional es va fer sense càrrega. Va ser improductiu i va generar emissions addicionals de CO2 innecessàries. Segons l'Oficina Federal de Transport de Mercaderies (BAG) a Alemanya, els camions van recórrer més de 33.5 milions de quilòmetres per les autopistes alemanyes el 2017. Tenint en compte la mitjana de la UE de quilòmetres buits, es poden suposar gairebé 7 milions de quilòmetres buits.

Aquests menys de 7 milions de quilòmetres buits només a Alemanya són el resultat que es va obtenir fa dos anys quan la majoria de les propostes forçades a la UE no es van implementar. Qualsevol dificultat per optimitzar el transport mitjançant el comerç creuat i el cabotatge farà que els quilòmetres buits augmentin de manera inimaginable, la qual cosa tindrà un impacte catastròfic sobre el medi ambient.

En lloc de reduir les restriccions permetent l'optimització del transport, els responsables polítics fan el contrari. El 18 d'abril, els eurodiputats van aplicar nous requisits de CO2 més estrictes segons les emissions de CO2 dels camions per reduir la producció de CO2 en un 30% entre els camions nous. Per què s'estan forçant les solucions que destrueixen el medi ambient?

L’augment de l’atur

En països com França, l'atur se situa al voltant del 8-10%. Moltes empreses, que abans realitzaven producció als països occidentals, van decidir traslladar les seves fàbriques a Europa de l'Est o fins i tot a Àsia. El motiu principal d'aquestes accions va ser el desig de reduir els costos laborals. Als països de l'est de la UE, els sous i les càrregues fiscals són definitivament inferiors als de l'oest.

Després d'introduir el paquet de mobilitat en la forma desenvolupada actualment, les grans empreses manufactureres guanyaran un altre argument per a aquest tipus de pràctiques. L'augment dels costos de transport farà que la producció als països occidentals sigui encara més cara. A més, no només hi ha una indústria de transport i logística eficient a l'Europa de l'Est, sinó també: els costos de mà d'obra, combustible, magatzems i lloguer d'oficines són més baixos. Tots aquests factors reforçaran la tendència de tancament de fàbriques a l'oest.

Segons Eurostat, el 2017 en els següents fluxos (transport per carretera), la quota de transportistes estrangers (comerç creuat) és la que es presenta:
Alemanya <- -> Itàlia 58%, principalment transportistes polonesos
Bèlgica <- -> Alemanya: 55%, principalment transportistes polonesos
França <- -> Alemanya: 51%, principalment transportistes polonesos
França <- -> Itàlia: 44%, principalment transportistes polonesos
França <- -> Països Baixos: 40%, principalment transportistes polonesos

Com podeu veure a l'anterior, aquests valors rarament superen més de la meitat de tots els transports per carretera entre determinats països. Els països que es van unir a la Unió després del 2004 hi tenen un paper dominant. Llavors, on es mouran la indústria i la logística quan el paquet de mobilitat entri en la seva forma actual?

resum

També cal tenir en compte que l'escassetat de conductors a tota la Unió augmenta. La demanda de transport supera l'oferta, tal com indiquen les estadístiques de diferents operadors de borsa de transport. Segons una de les notícies catalanes, les deficiències entre els conductors només a Espanya representen un 15%, mentre que la mitjana d'edat dels conductors és de 55 anys. La situació és similar a tota la Unió Europea. Si volem salvar l'economia europea de la crisi, hem de centrar-nos en solucions que enforteixin el sector del transport, que suposa tota l'economia. Amb un torrent sanguini malalt, el nostre cor no bategarà durant molt de temps.

Qui mantindrà sistemes socials extensos si el sector productiu es trasllada a altres parts del món, incapaç de cobrir les necessitats empresarials bàsiques, que sens dubte és el transport?

Observant quins intents s'estan fent per organitzar el transport a la Unió Europea, tinc la impressió que el major enemic de la Unió Europea no són els eurosèptics. Com a molt, poden escalfar els estats d'ànim contraris a la UE, però no han tingut impacte en la presa de decisions després de les eleccions de primavera. La major amenaça són totes les iniciatives proteccionistes que van colpejar els fonaments sobre els quals es va fundar la Unió Europea.

Si volem evitar la divisió dins de la UE, Occident hauria de permetre que les empreses d'Europa de l'Est competeixin lliurement. Si els països occidentals no donen una oportunitat als nous membres, tothom perdrà, especialment aquells que tenen més por d'aquesta competició.

Es col·lapsarà el capítol d'història de la Unió Europea, començarà pel paquet de mobilitat als llibres de text d'història? M'agradaria que els noms de tots els responsables del paquet de mobilitat no apareguin mai en aquest capítol. D'altra banda, desitjo a tots els europeus un paquet que no comenci l'últim capítol sobre la Unió Europea. El transport ha de connectar, no dividir!

1 Font Font: Eurostat (codi de dades en línia: road_go_ta_tott)
2 Font Font: Eurostat (codi de dades en línia: road_go_ta_dc)

Comparteix aquest article: