Connecteu-vos amb nosaltres

Aviació / aerolínies

les mesures de seguretat de la UE en avions civils

COMPARTIR:

publicat

on

BerlínQuines són les normes actuals sobre els membres mínims de la tripulació requerits a la cabina?

El 27 de març de 2015, EASA (l'Agència Europea de Seguretat Aèria) va emetre una recomanació perquè les companyies aèries observessin la "regla dels quatre ulls" a la cabina; estipulant que en el cas que el capità o primer oficial sortís de la cabina, un membre de la tripulació hauria d’estar present a la cabina amb el pilot restant.

La normativa europea de seguretat exigeix ​​que els pilots romanguin als controls de l’aeronau tret que sigui necessària l’absència per a necessitats de seguretat fisiològiques o operatives.

No hi ha cap requisit europeu que un membre de la tripulació de cabina entri a la cabina en cas que un pilot hagi de fer un breu descans per aquestes necessitats. No obstant això, es requereix que la porta de la cabina es pugui obrir des de l'exterior en cas d'emergència.

Hi ha una legislació vigent que reguli els controls mèdics i de condició física dels pilots de línies aèries?

Hi ha un Reglament europeu que obliga que els pilots tinguin un certificat mèdic vigent. Aquest certificat l’emet un especialista en medicina d’aviació aprovat i revalida a intervals regulars al llarg de la carrera dels pilots. Dins del Reglament europeu per als certificats mèdics hi ha requisits relacionats amb la psiquiatria i la psicologia.

Aquestes normes mèdiques obliguen tots els estats membres i totes les companyies aèries. Durant l'examen inicial, ningú no pot obtenir un certificat mèdic que tingui antecedents mèdics o diagnòstic clínic d'algun estat psiquiàtric o psicològic que pugui interferir en l'exercici segur de les funcions del pilot. Durant la revalidació periòdica (com a mínim un cop a l'any), el metge forense autoritzat també ha d'avaluar l'estat psiquiàtric i psicològic del pilot per mantenir el nivell necessari de qualitat psiquiàtrica i psicològica per exercir la professió.

anunci

Aquestes proves psiquiàtriques o psicològiques es duen a terme per examinadors aeromèdics especialitzats independents i aprovats pels estats membres. Les companyies aèries han de comprovar la validesa dels certificats aeromèdics del seu pilot abans d’assignar-los a tasques de vol. Tots els pilots estan obligats a abstenir-se de fer el servei de vol si se sent inadequat per volar.

Al llarg de la carrera de la companyia aèria d’un pilot hi ha controls de competència per verificar la competència. Aquests controls es realitzen normalment dues vegades a l'any en un simulador, incloent situacions en què es prova la capacitat del pilot per fer front a l'estrès.

Què passa amb les verificacions d’antecedents dels pilots?

La normativa europea de seguretat aèria exigeix ​​que els membres de la tripulació d’una companyia aèria de la UE siguin sotmesos a antecedents abans de rebre una targeta d’identificació de la tripulació. Aquestes verificacions d’antecedents inclouen la verificació de l’expedient penal i laboral de la persona. Cal que es repeteixin els controls a intervals regulars que no superin els cinc anys.

Quines normes de seguretat i seguretat s'apliquen a la porta de la cabina dels avions?

Les Normes de seguretat europees, basades en les normes mundials establertes per l’OACI (Organització d’Aviació Civil Internacional), inclouen requisits perquè totes les aeronaus superiors a un pes determinat que realitzin operacions de transport aeri comercial hagin d’estar equipades amb una porta de la coberta de vol. Aquesta porta ha de ser dissenyada de manera que pugui ser bloquejada i desbloquejada des de qualsevol dels seients del pilot a la plataforma de vol, per evitar l'accés il·legal. L'aeronau implicada en l'accident el 24 de març de 2015 estava coberta per aquestes Normes europees que es refereixen a la porta de la coberta de vol, així com pels procediments de seguretat aprovats per l'operador.

Les companyies aèries han de tenir procediments operatius en relació amb el Reglament sobre la porta de la coberta de vol. Aquests procediments inclouen l'accés a la plataforma de vol en condicions normals i d'emergència.

A Europa, el procediment estàndard és que la cabina sigui controlada des del seient del pilot per CCTV per controlar la zona exterior de la cabina. En alguns casos hi ha un forat d’espionatge i no un monitor de circuit tancat de televisió, hi ha un procediment que garanteix que un altre membre de la tripulació entri a la cabina en cas que un pilot surti de l’estació. Aquest procediment es va posar en marxa amb l'objectiu de controlar la porta de la cabina perquè el pilot restant pugui romandre al seu seient als comandaments de l'avió.

Com s’estan duent a terme investigacions d’accidents aeri a la UE?

Les causes s’han d’establir mitjançant una investigació civil independent i creïble realitzada d’acord amb les normes europees (Reglament 996/2010).

Després d’accidents d’aviació civil mortals, hi ha generalment dues investigacions separades que han d’estar coordinades estretament, ja que comparteixen les mateixes proves:

L’autoritat nacional d’investigació d’accidents realitza una investigació d’accidents (o seguretat) d’acord amb les normes europees; i s’obre una investigació judicial / penal amb l’objectiu de compensar les víctimes i castigar els delinqüents.

Les recomanacions de seguretat derivades d'un accident haurien de ser considerades per l'autoritat competent i, si escau, s'han d'actuar per garantir una prevenció adequada dels accidents i incidents a l'aviació civil.

Sovint, aquestes recomanacions s’adrecen a l’Agència Europea de Seguretat Aèria (EASA), que pren les mesures necessàries per abordar els problemes de seguretat. Quan es necessiten accions urgents, es prenen mesures fins i tot abans de finalitzar la investigació.

Qui s'encarrega de la investigació sobre l'accident del vol 4U 9525?

D'acord amb les normes de la Unió Europea (REGLAMENT (UE) núm. 996/2010 sobre investigació i prevenció d'accidents i incidents en aviació civil), les autoritats franceses (BEA - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile) va iniciar una investigació de seguretat.

L’autoritat francesa d’investigació de seguretat (BEA) lidera la investigació, ja que l’accident va tenir lloc en territori francès (França també és l’estat del disseny i el fabricant). Alemanya té dret a participar en la investigació d'accidents / incidents, com a país de registre de l'aeronau i el país d'origen de l'operador. EASA, l'autoritat certificadora de l'Airbus A320, té la possibilitat d'enviar un assessor per ajudar-lo en la investigació i ho ha fet.

Els "transportistes econòmics" estan subjectes a les mateixes normes de seguretat que altres companyies aèries? 

Totes les companyies aèries que operen al cel europeu estan sotmeses exactament a les mateixes normes de seguretat i a la mateixa supervisió. Tots han d'aplicar les normes de seguretat de les companyies aèries.

Quin és el paper de la Comissió Europea en la investigació dels accidents? 

La Comissió no té cap paper formal en la investigació dels accidents. L’Agència Europea de Seguretat Aèria (EASA) ha enviat 2 experts, un al lloc de l’accident i un altre a la seu de BEA, a l’exterior de París.

Comparteix aquest article:

EU Reporter publica articles de diverses fonts externes que expressen una àmplia gamma de punts de vista. Les posicions preses en aquests articles no són necessàriament les d'EU Reporter.

Tendències