Connecteu-vos amb nosaltres

Xina

A bord del #Kazakhstan express a mesura que agafa velocitat

COMPARTIR:

publicat

on

byline-han-fook-kwangLa iniciativa de la Xina One Belt One Road pot obrir portes d'oportunitats al seu veí Kazakhstan. escriu Han Fook Kwang (A la foto).

Si la geografia és el destí, el Kazakhstan podria semblar condemnat a un destí aïllat, allunyat del món interconnectat actual.

De fet, durant bona part del segle XX, així va ser per a aquest país sense sortida al mar i sense accés al mar obert.

Però el destí té una manera divertida de capgirar idees fixes, sobretot quan vius al costat d'aconseguir la Xina.

Per al Kazakhstan, va passar quan el president de la Xina, Xi Jinping, va anunciar l'ambiciós Una corretja d'una carretera iniciativa per recrear l'Antiga Ruta de la Seda i promoure el comerç i la inversió entre Orient i Occident.

De sobte, els kazakhs van trobar el seu país enmig d'un pla transcontinental per connectar la fàbrica del món amb els rics mercats d'Europa occidental.

Imagineu un poble de pescadors adormit de Singapur al segle XIX que es va despertar per descobrir que era d'interès per a l'imperi britànic amb la flota naviliera més gran del món.

anunci
Khorgos East Gate, un port de contenidors sec al costat de la frontera amb la Xina, és clau per a les esperances del Kazakhstan de recrear l'Antiga Ruta de la Seda. Aquí els trens de la Xina descarregaran els seus contenidors per enviar-los a Àsia Central i Europa. FOTO: KHORGOS GATEWAY

El Kazakhstan pot fer el que va fer Singapur sinó amb trens i ferrocarrils en comptes de ports i vaixells portacontenidors?

Estic a l'oficina del Sr. Sergey Anashkin, director executiu de KTZ Express, l'empresa nacional de transport i logística, a la capital d'Astanà, per saber-ho. Estesa un mapa davant meu i assenyala la porta de l'est de Khorgos, just a la frontera amb la Xina. Aquí teniu un pla multimilionari per construir un centre logístic i industrial on els trens xinesos descarregaran els seus contenidors per ser distribuïts cap a l'oest a la resta d'Àsia Central i Europa.

No parla d'una estació de ferrocarril, sinó d'un enorme port de contenidors secs a l'interior, que gestiona trens i mercaderies en comptes de vaixells. De fet, ni tan sols és un port sinó un centre industrial i residencial on es produirà la fabricació i els productes acabats s'emmagatzemaran o exportaran i es transbordaran a la resta del món.

No és d'estranyar que es digui el nou Dubai.

L'analogia de l'estat del Golf no és només una noció fantasiosa perquè DP World, que gestiona el port de Dubai i la seva zona de lliure comerç, gestiona Khorgos East Gate amb un contracte de 10 anys.

Anashkin apunta al costat del port xinès de Lianyungang a Jiangsu, a 4,200 km. Allà, es va construir una terminal de 100 milions de dòlars en una empresa conjunta entre els dos països, la qual cosa va permetre que Kazakhstan la utilitzés com a punt principal d'exportació i importació.

Les línies ferroviàries que uneixen els dos països formen part del nou pont terrestre euroasiàtic que s'estén fins a Rotterdam als Països Baixos, una distància de més d'11,800 km.

Segons fonts de Singapur, es triga 20 dies a transportar un contenidor de 40 peus per ferrocarril des de Lianyungang a Hamburg amb un cost de 4,500 dòlars EUA (6,100 dòlars australians). Si el mateix contenidor anés per vaixell a través de Singapur, el viatge trigaria 40 dies i costaria 2,000 dòlars EUA.

El cas comercial d'una opció de ferrocarril que passa per Singapur és clar: trigaria la meitat de temps però costaria més del doble.

De moment, no sembla que Kazakhstan mengi el dinar de Singapur, però mostra com el món pot canviar i com el que no era possible en el passat es pot tornar ràpidament viable.

Qui pot dir, a mesura que el volum del ferrocarril creix i la tecnologia millora, com podria canviar l'equació en el futur.

El país ric en petroli hi aposta molt, amb inversions estimades que costaran 35 milions de dòlars entre el 2010 i el 2020 per a la infraestructura de transport, com ara ferrocarril, carretera i aire. Té com a objectiu fer créixer el volum de transbordament de la Xina a Europa a través de Kazakhstan, de 94,000 TEU aquest any a 800,000 TEU el 2020. (Era amb prou feines 1,000 TEU el 2011).

Kazakhstan sap que aquest negoci no es tracta només de moure béns i serveis de manera més ràpida i eficient, sinó que només es tracta de transport.

Al llarg de la història, sempre que ciutats o països s'han trobat en la cruïlla del comerç i les inversions, han sorgit de l'augment de l'activitat empresarial. Però un país també ha de tenir els mitjans per fer-ho realitat: una visió estratègica per planificar amb antelació, els recursos per desenvolupar la infraestructura i el talent per gestionar-la i mantenir-la a llarg termini.

El Kazakhstan té el que es necessita? Trobo algunes de les respostes a la meva propera parada a la ciutat vella d'Almati, on em trobo amb el senyor Peter Foster, director general d'Air Astana, la companyia aèria més gran del país, que és una empresa conjunta entre el seu fons sobirà i la companyia aeroespacial britànica BAE System.

Foster fa 11 anys que dirigeix ​​la companyia aèria, operant 64 rutes amb 30 avions, amb altres 14 a la cartera de comandes. Aquestes xifres el situen a la petita lliga de les companyies aèries, però està creixent de manera constant a mesura que l'economia es desenvolupa.

M'agrada el que escolto sobre el seu enfocament al seu negoci.

El Kazakhstan, amb una població de 17 milions d'habitants, és un mercat petit i l'Àsia Central no està precisament plena de viatges aeris, de manera que Air Astana s'ha fixat en ser una companyia aèria global, construint la seva xarxa durant els últims cinc anys.

"Des d'Astanà, podem volar a tota Europa en sis hores, i pràcticament a tota la Xina en sis hores", diu.

"Estem replicant l'estratègia ferroviària a l'aire".

Però tot això ho fa comercialment i ha estat rendible cada any des que va començar el 2002.

"No rebem diners del fons sobirà, no rebem subvencions, res".

Ni tan sols combustible subvencionat?

"Tots els nostres els comprem a Rússia i paguem el que paguen els altres", diu.

"Si prens un cèntim dels diners del govern, és verí. Els governs i les companyies aèries no es barregen”, declara enfàtic, assenyalant algunes companyies aèries del sud-est asiàtic que han pagat el preu per barrejar les dues.

Estic impressionat per la disciplina.

Si així és com el Kazakhstan pretén desenvolupar altres parts de l'economia, avançarà bé. De fet, la seva economia va créixer més d'un 10 per cent anual entre el 2000 i el 2008, tot i que s'ha alentit en els últims anys a causa de la caiguda del preu del petroli.

M'agrada un altre aspecte de la seva societat: el setanta per cent de la seva població és musulmana, però l'islam que practiquen no s'assembla gens a l'Orient Mitjà. És molt més relaxat i de ment oberta, que recorda com era al sud-est asiàtic, inclòs Singapur, abans que s'estengués la influència de l'Aràbia Saudita.

Aquí les dones no es cobreixen, ni tan sols amb tocats, i els musulmans sopen junts amb altres als restaurants, barrejant-se lliurement.

Hi ha desenes de grups ètnics al país i tenen una llarga història de convivència pacífica.

Per què el món no ha sentit més sobre la marca de l'islam del Kazakhstan per contrarestar la versió extremista de l'Orient Mitjà que cada dia és més forta?

Potser algun dia, quan s'acabin els projectes ferroviaris eurasiàtics de Kazakhstan, el port sec de Khorgos ple de trens xinesos i Air Astana desplegarà les seves ales tan lluny com Singapore Airlines.

Estaré arrel per aquest dia.

Comparteix aquest article:

EU Reporter publica articles de diverses fonts externes que expressen una àmplia gamma de punts de vista. Les posicions preses en aquests articles no són necessàriament les d'EU Reporter.

Tendències