Els aeroports regionals s'enfronten a un mercat canviat i reptes existencials

La reunió anual dels aeroports regionals d'Europa i els seus socis comercials, celebrada aquest any a l'aeroport de Dubrovnik Ruđer Bošković els dies 11 i 12 d'abril, és la seva oportunitat per revisar les condicions comercials. L'última anàlisi de la indústria d'ACI Europe revela un mercat remodelat per canvis estructurals i que s'enfronta a reptes sense precedents que requereixen una atenció urgent per part de la UE i els estats europeus. ACI Europe forma part de Airports Council International (ACI), l'única associació professional mundial d'operadors d'aeroports.

Els aeroports més grans, amb entre un milió i deu milions de passatgers a l'any, en general han mantingut un rendiment superior a la mitjana europea de trànsit de passatgers aquest any amb un creixement del 7.5% enfront d'una mitjana del -0.9% en comparació amb els nivells previs a la pandèmia. En particular, aquells que donen servei a destinacions turístiques populars o que confien en la demanda de VFR (Visiting Friends and Relatives) ho han fet bé.

Els aeroports regionals més petits, amb menys d'un milió de passatgers a l'any, han tingut un rendiment significativament inferior, amb el seu volum de passatgers un 38.6% per sota dels nivells de 2019. Això reflecteix els canvis estructurals post-COVID al mercat europeu de l'aviació, en particular els factors següents:

- L'augment accelerat dels transportistes de cost ultra baix (LCC) i la reducció relativa dels operadors de xarxa als seus hubs, que ha estat especialment greu per als aeroports regionals. Si bé els LCC augmenten la capacitat de seients als aeroports regionals un 15.3% aquest estiu en comparació amb els nivells previs a la pandèmia (2019), els operadors de xarxa estan disminuint un -24.5%. Els aeroports regionals més petits estan experimentant una disminució de la capacitat tant dels LCC com dels operadors de xarxa.

- La creixent dependència dels aeroports europeus del trànsit internacional de passatgers, ja que el trànsit nacional es manté per sota dels nivells previs a la pandèmia. En el que portem d'any, el trànsit internacional als aeroports regionals ha augmentat un 5.7%, en comparació amb els nivells previs a la pandèmia, mentre que el trànsit domèstic ha baixat un -5.9%. Però el fet és que substituir el trànsit nacional perdut per un nou trànsit internacional sol ser més difícil per als aeroports regionals més petits a causa de la seva mida de mercat.

- El predomini de la demanda d'oci/VFR ja que la demanda empresarial es manté per sota dels nivells previs a la pandèmia.

En inaugurar la conferència, Morgan Foulkes, director general adjunt d'ACI Europa, va dir que "amb prou feines hem girat una cantonada amb COVID, però les seves conseqüències han arribat per mantenir-se sota l'aparença de la nova dinàmica del mercat que manté un fort control dels aeroports regionals. La creixent dependència d'aquests aeroports dels LCC a peu solts i dels operadors de xarxa hibridats està agreujant les pressions competitives, sovint comprimint-les amb una intensitat sense precedents. I és evident que el flux de consolidacions de companyies aèries en curs no facilitarà les coses".

anunci

Tot i que assolir la viabilitat financera ha estat un repte per als aeroports regionals, especialment els més petits, aquestes noves realitats del mercat fan que sigui més difícil arribar a l'equilibri, i molt menys finançar la inversió en descarbonització, digitalització i millores d'infraestructures. 

L'estacionalitat del trànsit sempre s'ha traduït en uns costos operatius més elevats i una manca d'economies d'escala. Tot i que alguns aeroports regionals han aconseguit allargar les seves temporades punta, d'altres lluiten per augmentar el trànsit fora dels pics i reduir el desequilibri de la demanda durant tot l'any. Els canvis en els patrons meteorològics també estan començant a afectar la demanda, cosa que apunta a noves incerteses sobre l'estacionalitat i els nivells de trànsit.

L'enfortiment del poder de compra de les companyies aèries dóna lloc a ingressos per sota del punt d'equilibri dels càrrecs d'usuari. Aquestes tarifes han disminuït constantment en termes reals durant els darrers cinc anys i estan aconseguint un mínim històric el 2024. Els aeroports regionals amb menys de 5 milions de passatgers anuals cobren ara a les companyies aèries un -16.4% menys per l'ús dels seus instal·lacions respecte al 2019.

Morgan Foulkes va comentar que “no es pot escapar del fet que ara és moment de crisi financera per a molts dels aeroports regionals d'Europa. Aquest és un repte que s'ha d'abordar amb una visió de futur i holística, tenint en compte l'impacte de la legislació climàtica de la UE (l'anomenada "Fit for 55") no només en els aeroports, sinó també en el. connectivitat que permeten i el paper essencial que té la connectivitat per a la cohesió i la igualtat territorial”.

"Això requereix una flexibilitat contínua pel que fa a la capacitat dels aeroports regionals més petits de beneficiar-se de les ajudes d'explotació després del 2027 d'acord amb les directrius sobre ajudes estatals de la UE, menys control regulador quan es tracta de la regulació de les taxes aeroportuàries a nivell nacional i, finalment, però no menys important, una gamma completa. de les mesures d'acompanyament de la UE Fit for 55 per salvaguardar la connectivitat aèria regional".

Els aeroports regionals ofereixen actualment el 34% de la connectivitat aèria total a Europa, però els seus nivells de connectivitat directa no han recuperat els nivells previs a la pandèmia, ni molt menys. A més, la investigació de la consultora econòmica i financera Oxera mostra que el paquet UE Fit for 55 podria provocar una disminució de fins a un 20% del trànsit de passatgers als aeroports regionals. Això es traduiria en una connectivitat aèria molt degradada i, per tant, afectaria la posició econòmica i social de les comunitats regionals d'Europa.

Igual que els seus companys més grans, els aeroports regionals han adoptat la descarbonització. Un rècord de 261 aeroports regionals d'Europa estan certificats per a la gestió i la reducció de carboni sota l'acreditació de carboni aeroportuària, amb vuit d'ells amb la nova acreditació de nivell cinc, que els certifica per assolir i mantenir un balanç net de carboni zero per a les emissions sota el seu control i ampliant-los. requisits de mapeig, influència i notificació de totes les altres emissions, en particular les de les companyies aèries.

Però com que aquests aeroports busquen cada cop més facilitar el desplegament d'avions de zero emissions, s'han de tenir en compte juntament amb la resta de la indústria aeroportuària a les polítiques energètiques nacionals i de la UE. Es tracta d'assegurar no només la disponibilitat de SAF, sinó també l'accés a l'energia verda a preus competitius i sense distorsions.

Morgan Foulkes va concloure: "A mesura que la UE està a punt d'embarcar-se en un nou cicle polític de cinc anys i mentre sentim parlar molt de la necessitat d'abordar els impactes socials i competitius mentre descarbonitzem les nostres economies, és essencial que no hi hagi aeroport ni cap aeroport. la comunitat queda enrere. Això vol dir garantir que descarbonitzem l'aviació d'una manera que garanteixi els beneficis econòmics i socials únics de la connectivitat aèria a les regions. Això és precisament el que hem demanat a les institucions de la UE amb el nostre Manifest de la indústria aeroportuària publicat al gener”.

Comparteix aquest article: