La ruta comercial per defecte

L'agressió russa a Ucraïna i els atacs dels houthis pro-iranians a vaixells occidentals al Mar Roig: aquests factors han dificultat el lliurament i l'exportació de mercaderies i matèries primeres des d'Àsia.

Malauradament, la càrrega de l'augment dels costos addicionals de transport recau sobre les espatlles dels europeus corrents, que estan preocupats alhora pel manteniment de milers d'immigrants il·legals dels pressupostos familiars, així com per l'augment del cost de les factures de serveis públics a causa de l'escassetat d'energia.

La política de l'anomenada "transició verda", de la qual parla la Comissió Europea, s'estanca per les dificultats del nou temps. Va resultar que la UE ha d'importar la majoria dels panells solars, metalls de terres rares i conductors elèctrics necessaris de la Xina.

Aleshores, com pot resoldre Brussel·les el problema del lliurament de mercaderies ràpids i econòmics i l'exportació de les seves mercaderies a Àsia?

Una de les solucions rellevants és la ruta per Àsia Central. Aquesta regió, que abans es considerava el "pati del darrere" de Rússia, ara es posiciona activament com un nou centre regional amb rics recursos, potencial humà i una posició geopolítica entre Occident i Orient.

Parlant de noves rutes de transport, al Kirguizistan es parla molt de la "Ruta del Sud", un projecte d'infraestructura que obrirà una ruta comercial alternativa de la Xina a Rússia, passant per Kirguizistan, Uzbekistan, Turkmenistan amb accés al mar Caspi i Rússia. ports.

No obstant això, molts experts es mostren escèptics sobre aquesta iniciativa.

anunci

En primer lloc, la ruta estava disponible abans, però per diversos motius no té la demanda dels transportistes.

Entre els principals problemes hi ha la dèbil infraestructura de transport, la manca de servei regular de ferri, el problema d'obtenir un visat per a Turkmenistan i la falta de preparació dels ports russos per rebre vaixells de gran tonatge.

Aquests problemes no es poden resoldre d'un dia per l'altre. Per tant, molta gent tria la ruta més curta i barata que porta a Kazakhstan, fins i tot malgrat els embussos de trànsit ocasionals a la frontera.

En segon lloc, fins i tot els projectes d'infraestructures que són realment necessaris per a l'economia kirguisa continuen sobre el paper o s'executen amb un esforç tal que, sense voler-ho, dissuadeixen els possibles inversors d'entrar a aquest país.

L'única excepció, potser, és la Xina: està molt interessada en establir noves rutes terrestres, estendre una xarxa de carreteres i ferrocarrils per tot Euràsia com a part del megaprojecte "One Belt– One Road".

La Xina no té la intenció de "posar tots els seus ous en una cistella" i està diversificant les rutes de transport que condueixen a Europa. Això va permetre redirigir fàcilment els fluxos de trànsit que passaven per alt el territori devastat per la guerra com a conseqüència del conflicte entre Rússia i Ucraïna.

El corredor de trànsit al llarg de la ruta Europa-Càucas-Àsia (TRACECA), que passa per Kazakhstan, Azerbaidjan, Geòrgia i Turquia, va ajudar a tothom.

Amb el final de la guerra a Nagorno-Karabakh, aquest corredor es torna encara més prometedor, ja que permet enllaços directes de transport entre l'Azerbaidjan i Turquia.

On es troba Kirguizistan en aquest sistema?

Malauradament, encara enlloc. La infraestructura de transport aquí es desenvolupa a un ritme extremadament lent, fins i tot dins del país, per no parlar de la comunicació amb els veïns.

N'hi ha prou amb recordar quins problemes es va enfrontar Bixkek durant la construcció de l'autopista nord-sud, que va ser dissenyada per connectar dos centres econòmics dispars del Kirguizistan per una única ruta terrestre. La construcció es va iniciar l'any 2014 i es va dissenyar per a cinc anys (el projecte s'està executant principalment amb fons prestats, on el principal prestador és l'Eximbank xinès). Però encara avui no s'ha posat en funcionament aquesta via, la qual cosa decep molt als inversors.

Un dels motius dels retards en la construcció va ser el robatori banal. La Corporació Xinesa de Carreteres i Ponts fins i tot va apel·lar a la policia kirguisa amb una reclamació de danys després que es produís un altre robatori en una de les instal·lacions en construcció. Durant tot aquest temps, els transportistes utilitzen l'antiga carretera soviètica, que no té molta capacitat, està obsoleta, discorre per serpentines de muntanya i sovint està tancada a causa de les males condicions meteorològiques. La mateixa carretera porta més a Uzbekistan. Al mateix temps, no hi havia connexió ferroviària entre Bixkek i Taixkent. I quan apareixerà no està clar.

La construcció del ferrocarril Xina-Kirguizistan-Uzbekistan, del qual s'ha parlat durant molt de temps i de manera persistent des del 2013, es va iniciar només a la primavera del 2023. Segons els acords intergovernamentals, la porta a terme l'empresa xinesa "China National". Machinery Imp. & Exp. Corporation.» I aquesta és una altra càrrega insuportable per al pressupost estatal kirguiz.

Si abans Kirguizistan limitava el seu deute extern amb la Xina a un valor llindar del 38.3% del deute extern total, avui el valor llindar s'ha augmentat fins al 45%. Per exemple, el 2022, el deute públic del Kirguizistan amb la Xina ascendia al 42.9% del deute extern total, fet que va provocar discussions acalorades a la societat sobre la dependència econòmica total i inacceptable de la Xina. És a dir, com més gran sigui la mida de les ambicions de transport i logística del Kirguizistan, més gran serà la pèrdua de sobirania econòmica. I si és rendible per a la Xina tallar una nova finestra de transport a través de les muntanyes de Kirguizistan, embolicant el país de trànsit amb obligacions de deute, llavors quina rendibilitat és per al mateix Kirguizistan? Quan arribarà l'esperat retorn financer, donat el "ritme de caragol" amb què s'està executant aquí algun projecte d'infraestructures?

La construcció del ferrocarril Xina-Kirguizistan-Uzbekistan ja està endarrerida. Els retards estan associats a dificultats tècniques i un alt cost. Per construir una línia de ferrocarril caldrà trencar més de 90 túnels per la muntanya. Però fins i tot una carretera no es podria construir aquí en 10 anys. Quant de temps es trigarà a construir carreteres d'acer és una conjectura de qualsevol. Mentrestant, els deutes continuen acumulant-se i els pagaments sobre ells ja s'estan consumint una part considerable del pressupost kirguiz. El 2023, per exemple, el servei del deute nacional va costar 22.1 milions de soms. Són cinc mil milions més del pressupostat per a les prestacions socials! No cal dir que cada cop és més difícil per al Kirguizistan atraure fons prestats per a iniciatives aventureres que amenacen d'impagament. La mateixa Rússia, per exemple, es va retirar del projecte de construcció del ferrocarril Xina-Kirguizistan-Uzbekistan, tot i haver estat anteriorment membre del grup de treball. Però aquesta és una part important del mateix "corredor del sud".

 Això vol dir que Moscou no creu en el seu futur?

El potencial del Corredor Sud per arribar a Europa, per exemple, és extremadament dubtós, ja que altres rutes de transport són més curtes i es desenvolupen de manera més activa, superant el Kirguizistan en dècades. Per arribar a l'Orient Mitjà, Rússia té una altra ruta nord-sud, que cobreix l'Iran, l'Índia i diversos estats propers.

És a dir, de fet, el "Corredor del Sud", del qual s'ha parlat tant sovint darrerament, fins ara no és més que un miratge al desert.

Desitjable, però inabastable. Sens dubte, aquesta ruta serà útil per als enllaços de transport entre Kirguizistan i Uzbekistan i permetrà la descàrrega a la frontera entre Kazakhstan i Kirguizistan. Però, podrà reivindicar la condició de corredor de transport internacional en el marc de la Ruta de la Seda?

Aquesta és una gran pregunta. A més, no només és qüestió de diners, sinó també de temps. Al seu torn, com a europeus, hem de prendre decisions ja "aquí i ara".

Comparteix aquest article: