D'aquí a tres anys, els camions elèctrics seran una opció més barata que el dièsel, segons l'anàlisi de Cambridge Econometrics

Un nou estudi descobreix que calen objectius d'emissions de la UE més estrictes per descarbonitzar
transport de mercaderies per carretera l'any 2050.

*El cost total de compra i manteniment de camions elèctrics a Europa serà
més baix el 2025 i els camions de pila de combustible que funcionen amb hidrogen el 2030, que l'ús
vehicles tradicionals de gasoil, segons l'última anàlisi de
Cambridge Econometrics, utilitzant números per a Itàlia, Polònia i Espanya. Això pot
contribuir tant a assolir els objectius climàtics del sector com a crear
independència energètica dels combustibles fòssils russos. Desenvolupaments d'infraestructures
serà necessari per fer la transició.*

En una sèrie de tres estudis sobre Itàlia,  Polònia i Espanya,  La consultora de recerca Cambridge Econometrics ha analitzat recentment fins a quin punt
L'operació sense carboni es podria aconseguir en el transport de mercaderies, un sector
que representa gairebé el 7% de les emissions mundials de CO2. L'europeu
L'últim paquet REPowerEU de la Comissió, que, a causa de la invasió de Rússia
d'Ucraïna, té com a objectiu fer que Europa sigui independent dels combustibles fòssils russos
abans del 2030, afegeix més rellevància al tema de recerca. Part de la
la transició a zero net en el transport de mercaderies podria incloure la reducció de la
dependència del petroli mitjançant la substitució de camions dièsel.

Encarregat per la Fundació Europea del Clima, l'anàlisi va examinar el
possibilitats d'implantació tecnològica necessàries per aconseguir la
objectius climàtics basats en la modelització de les flotes de camions d'Itàlia, Polònia i
Espanya, amb diverses de les troballes aplicables també al centre i l'est
Europa, on Cambridge Econometrics també té una oficina, a Budapest.

Per assolir els objectius ambientals establerts per la UE, els fabricants haurien de reduir
Les emissions de CO2 dels camions nous un 15% el 2025 en comparació amb els nivells de 2019-2020
i un 30% el 2030. Els objectius de la UE només s'apliquen als vehicles nous, això suggereix
que les emissions de la flota aniran disminuint més lentament, a mesura que els camions usats
encara s'utilitzarà a les flotes després d'aquesta data. Això s'espera especialment
als països d'Europa central i oriental on la proporció de camions usats
generalment és superior a les flotes.

Segons el model de Cambridge Econometrics, a causa d'aquesta flota
efecte, les emissions totals del sector només disminuirien un 28% a Polònia
i un 31% a Itàlia i Espanya l'any 2050, si els objectius de reducció d'emissions de
Se segueix el 15% i el 30%. A més, encara que la venda de nous camions diferents de zero
estaven totalment prohibits a partir del 2040, el sector encara no funcionaria
sense carboni el 2050: les emissions es mantindrien al voltant d'una cinquena part dels nivells del 2021
als països de l'Est, i al voltant del 6% de les emissions de CO2 actuals
encara s'alliberaria a les carreteres italianes i espanyoles en comparació amb l'objectiu
nivells nets zero.

“*Els objectius de reducció d'emissions necessaris es poden assolir de diverses maneres: mitjançant
augmentant l'eficiència dels vehicles dièsel existents, augmentant la
quota de biocombustible i difonent vehicles de zero emissions*”, va dir Dóra
Fazekas, director de l'oficina de Budapest de Cambridge Econometrics. * Elèctric i
els camions d'hidrogen són més eficients; tenen menys energia
requisits. Tanmateix, perquè es difonguin, també és imprescindible construir
la infraestructura adequada, que és diferent per a cada tecnologia.*”

anunci

Un altre avantatge dels camions elèctrics i d'hidrogen és que no només
tenen zero emissions directes, però també tenen un total inferior
emissions que els vehicles convencionals, tenint en compte les emissions indirectes
relacionat amb la producció d'electricitat i hidrogen.

* Cost esperat del cicle de vida dels vehicles de transport pesat (Itàlia, Polònia i
Espanya)*

*Abreviatures**: ICE: Motor de combustió interna; BEV: bateria elèctrica
Vehicle; BEV-ERS: Vehicle elèctric de bateria-Sistema de carretera elèctrica; FCEV: Combustible
Vehicle elèctric cel·lular*

*Nota**: La infraestructura privada fa referència al cost d'instal·lacions com
punts de recàrrega elèctrica en magatzems i centres logístics, mentre que
infraestructura pública implica la construcció d'hidrogen/electricitat
punts de recàrrega i línies elèctriques aèries al costat d'autopistes, per exemple.*

La UE ha presentat recentment el seu Reglament d'infraestructura de combustibles alternatius  (AFIR
<https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/11/20211004_AFIR_Briefing.pdf>)
propostes que pretenen dotar d'una infraestructura adequada per a l'electricitat i
camions d'hidrogen per les principals rutes europees (xarxa TEN-T

Segons les propostes, per a camions totalment elèctrics (bateria elèctrica
vehicles – BEV), els carregadors s’han de construir als centres logístics i dipòsits,
i carregadors ràpids a les carreteres principals. Tot i que la càrrega generalment triga més
que recarregar combustible, amb mides adequades de bateries es pot enllaçar amb la càrrega
els intervals de descans obligatori dels conductors. Carretons elèctrics equipats amb
els pantògrafs (BEV-ERS) tenen bateries més petites que els BEV, però, com el
ferrocarril, estan connectats a la línia elèctrica aèria amb un pantògraf,
i poden carregar sobre la marxa. Per descomptat, això requereix un major
desenvolupaments d'infraestructures: un exemple és un tram d'autopista elèctrica
actualment s'estan provant prop de Frankfurt.

Per difondre l'ús de vehicles de pila de combustible (FCEV), construint una xarxa de
les estacions de recàrrega seran clau, com és el cas dels camions elèctrics de bateria.
L'hidrogen es podria produir localment a les estacions de recàrrega, utilitzant
electròlisi, o ser transportat allà mitjançant cables o camions de combustible des de a
unitat central de producció.

L'estudi de Cambridge Econometrics també assenyala que el cost total de
propietat (TCO), inclosa la compra, el manteniment i l'explotació
els camions i furgonetes elèctriques seran inferiors a les de combustió interna
camions de motor per al 2025, o només en tres anys. Mentre la seva compra
preu pot seguir sent més alt, millor eficiència i preus més baixos del combustible i
Els costos del servei faran que els camions de zero emissions siguin més barats d'utilitzar que
vehicles tradicionals.

S'espera que el cost de producció d'hidrogen caigui dràsticament en els propers
anys a causa de l'extensió del seu ús, convertint-se en vehicles pesants de mercaderies de pila de combustible
més barats de tenir i operar que els camions de combustió interna l'any 2030
A més, el cost del combustible per als vehicles dièsel a Europa pot ser més gran
augmentarà si s'eliminen els avantatges fiscals actuals en diversos països.
Sota la nova "Eurovinyeta <https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2017/614625/EPRS_BRI(2017)614625_EN.pdf>"   directiva, els peatges a les carreteres europees també dependran de les emissions dels vehicles,
que augmentarà encara més el cost de funcionament de la combustió interna
camions. També s'espera que el cost dels combustibles fòssils augmenti si l'europeu
El sistema de comerç de drets d'emissió (EU-ETS) s'estendrà al transport i
edificis l'any 2025.

Comparteix aquest article: